SAHAR

Nedavni ulazak dva domaća nacionalna metro seta u teheranski servisni ciklus označava značajnu prekretnicu u iranskom strateškom nastojanju za industrijsku samostalnost i rješenja za urbani saobraćaj, najavljujući novu eru za željezničku transportnu industriju zemlje.

Iranski urbani pejzaž se preoblikuje odlučnom nacionalnom inicijativom za postizanje samostalnosti u proizvodnji metro voznih sredstava, programom koji predstavlja temelj i za ekonomski razvoj i za ublažavanje kritičnih saobraćajnih gužvi.

Nedavno puštanje u rad dva nacionalna metro voza u glavnom gradu, kako su gradski zvaničnici najavili početkom decembra 2025. godine, simbolizira opipljiv napredak ove dugoročne strategije.

Ovaj događaj je najnoviji rezultat sistematskog, višegodišnjeg napora da se lokalizuje proizvodno znanje, prošire proizvodni kapaciteti i izgradi otporan industrijski ekosistem.

Prelaskom sa velike ovisnosti o uvozu iz inostranstva na uspostavljanje snažne domaće proizvodne baze, Iran se bavi hitnom potrebom za efikasnim javnim prevozom u svojim gradovima u ekspanziji, istovremeno podstičući tehnološki napredak i stvaranje radnih mjesta.

Razvoj domaće industrije metroa predstavlja sinergističko rješenje za isprepletene izazove urbane mobilnosti, ekonomske otpornosti i tehnološkog suvereniteta, postavljajući temelje za budući rast i potencijalne izvozne ambicije.

Tradicionalna ovisnost o stranoj tehnologiji i uvozu

Prije pokretanja domaćih proizvodnih inicijativa, iranski metro sistemi, posebno u glavnom gradu Teheranu, uveliko su se oslanjali na stranu tehnologiju, uvoz i međunarodna partnerstva kako bi zadovoljili svoje potrebe za voznim parkom.

Ova ovisnost je uglavnom bila usmjerena na saradnju s kineskim državnim gigantima u proizvodnji željeznica. Godinama su kompanije poput CRRC Corp. Ltd. i Norinco International bile ključni dobavljači, uključeni i u direktan izvoz i u sporazume o transferu tehnologije.

Značajan ugovor iz 2015. godine, vrijedan približno 1,3 milijarde dolara, potpisan je za isporuku oko 1000 metroa iz Kine za teheranski metro.

Nadalje, osnovana su zajednička ulaganja, poput onog između Norinca, CRRC-a i teheranskog operatera podzemne željeznice, koja nisu samo isporučivala gotove vagone, već su i upravljala velikim infrastrukturnim projektima poput izgradnje linije 6 teheranskog metroa.

Ambicije za tehnološku diverzifikaciju proširile su se i na evropske partnere, što posebno dokazuje memorandum o razumijevanju (MoU) s francuskom kompanijom Alstom iz 2017. godine, koji je predviđao ulaganje od 1,2 milijarde eura u iranski kompleks Arak Pars Wagon za proizvodnju i transfer tehnologije.

Međutim, ovi sporazumi o saradnji sa zapadnim kompanijama konačno su obustavljeni 2018. godine nakon ponovnog uvođenja jednostranih američkih sankcija od strane Trumpove administracije, što je ozbiljno ograničilo pristup Irana zapadnim finansijama i tehnologiji.

Iako su ove međunarodne saradnje obezbijedile osnovna vozila i doprinijele početnim naporima industrijalizacije, uključujući kasnije faze u kojima je montaža premještena u iranske fabrike, one su također naglasile tehnološku i zavisnost od lanca snabdijevanja koja se pokazala ranjivom na vanjske političke pritiske.

Domaći proizvodni kapaciteti u to vrijeme bili su uglavnom ograničeni na izradu karoserija i ugradnju unutrašnjosti, s kritičnim podsistemima poput pogona, kočnica, podvozja i mehanizama vrata koji su nabavljani iz inostranstva.

Ovaj model oslanjanja na uvoz istakao je stratešku ranjivost i troškove deviznog kursa povezane s održavanjem i širenjem nacionalne metro flote, čime je postavio jasan poticaj za kasniji usmjeravanje ka autohtonosti i samodovoljnosti.

Od ustaljene proizvodnje vagona do naprednih metro sistema

Iran posjeduje dugogodišnju i značajnu industrijsku bazu za proizvodnju željezničkih voznih sredstava, s historijskom proizvodnjom koja naglašava značajan kapacitet u teretnim i konvencionalnim putničkim vagonima.

Najveći proizvođač u zemlji, Wagon Pars, ima proizvodnu historiju koja datira više decenija, s kumulativnom proizvodnjom koja prema posljednjim procjenama dostiže približno 12.000 teretnih vagona i 400 putničkih vagona.

Ovo naslijeđe podržava mreža drugih domaćih firmi koje doprinose stalnom protoku vagona domaće proizvodnje, s redovnim isporukama voznog parka koje često broje stotine godišnje.

Međutim, tehnološki skok ka dizajniranju i proizvodnji modernih metro vagona predstavlja zahtjevniji izazov, koji prevazilazi ove uspostavljene mogućnosti obrade metala i montaže.

Dok međugradski putnički vagoni daju prioritet udobnosti i brzini putovanja na dužim udaljenostima, metro vagoni su konstruirani za radikalno drugačiji operativni režim.

Moraju izdržati intenzivne, visokofrekventne cikluse zaustavljanja i kretanja, što zahtijeva napredne i robusne sisteme vuče, kočenja i pogona.

Njihova složenost je dodatno pojačana strogom integracijom sofisticiranih podsistema poput automatskog upravljanja vozom (ATO), upravljanja vozom zasnovanog na komunikaciji (CBTC) i kompatibilnosti sa zaštitnim vratima na peronu, sve unutar strogih prostornih ograničenja i pod rigoroznim sigurnosnim standardima za otpornost na požar i evakuaciju putnika u podzemnim okruženjima.

Stoga, nedavni uspjeh Irana u lokalizaciji preko 85% proizvodnje metro vagona, uključujući ove kritične sisteme, označava kvalitativni napredak u odnosu na njegovu historijsku snagu u konvencionalnoj proizvodnji vagona, ulazeći u nivo više tehnološke integracije i sistemskog inženjerstva.

Strateški imperativ za domaću proizvodnju

Širenje glavnih iranskih gradova, posebno Teherana, generiralo je ogromnu i rastuću potražnju za pouzdanim javnim prijevozom velikog kapaciteta.

Sa šest operativnih metro sistema i još dva u izgradnji, ukupne dužine preko 550 kilometara i broja putnika od preko milijardu godišnje, Iran je ispred svih glavnih evropskih zemalja u svim ovim statistikama.

Ovi metro sistemi služe kao arterijska mreža za milione građana na dnevnoj bazi, a njihova efikasnost direktno utiče na urbanu produktivnost, kvalitet zraka i kvalitet života.

Historijski gledano, zadovoljavanje potražnje za voznim parkom značajno se oslanjalo na međunarodna partnerstva i uvoz, što je predstavljalo izazove vezane za razmjenu valuta, dugoročnu ovisnost o lancu snabdijevanja i prilagodljivost lokalnim specifikacijama.

Strateška odluka o domaćoj proizvodnji proizašla je iz spoznaje da održivo rješenje urbanog prijevoza zahtijeva paralelni razvoj domaćih industrijskih kapaciteta.

Ovaj pristup je usklađen sa širim nacionalnim ciljevima za ekonomsku otpornost, s ciljem zadržavanja kapitala unutar domaće ekonomije, izgradnje tehničke ekspertize i stvaranja kontrolisanog lanca snabdijevanja za kritične komponente infrastrukture.

Nacionalni željeznički projekat: temelj za lokalizaciju

Formalizacija ove strateške vizije materijalizovana je kroz Nacionalni željeznički projekat, pokrenut 2019. godine u okviru saradnje u koju su uključeni iranski potpredsjednik za nauku i tehnologiju i ekonomiju zasnovanu na znanju, općina Teheran i konzorcij domaćih kompanija zasnovanih na znanju.

Osnovna misija projekta bila je indigenizacija tehnologije metro automobila, sistematski povećavajući udio lokalno proizvedenih komponenti.

Prvi operativni prototip, predstavljen 2021. godine, pokazao je stopu lokalizacije od 85%, što je značajno poboljšanje u odnosu na prethodno dostižnih manje od 30% domaćeg sadržaja.

Ovaj prototip je prošao opsežan režim testiranja, koji je obuhvatao preko hiljadu sati testiranja u 16 različitih faza, kako bi se osigurala usklađenost s međunarodnim standardima sigurnosti i performansi.

Uspješna validacija ovog dizajna i njegovo naknadno puštanje u rad na prugama kao što je produžetak Teheran-Parand (ogranak linije 1) pružili su vlastima potrebno povjerenje da odobre prelazak sa razvoja prototipa na serijsku proizvodnju.

Izgradnja industrijskog ekosistema: saradnja i kapacitet

Proizvodnja modernog metro voza je složen poduhvat koji integriše brojne podsisteme, uključujući pogon i kočenje, kontrolu klime i mehanizme vrata.

Visoke stope lokalizacije zahtijevale su orkestriranu saradnju postojeće industrijske baze Irana.

Specijalizirana radna grupa okupila je glavne proizvodne subjekte kao što su MAPNA Grupa, Akademski centar za obrazovanje, kulturu i istraživanje (ACECR), Sadra Fan Company, Tivan Rail Brake Company i Teheranska kompanija za proizvodnju vagona, uz podršku preko 25 firmi zasnovanih na znanju.

Ova saradnja dodijelila je specifične tehnološke izazove svakom subjektu, podstičući specijalizaciju i transfer znanja.

Na primjer, MAPNA-ina podružnica Wagon Pars preuzela je odgovornost za proizvodnju podvozja, kritične i složene komponente, dok su se drugi partneri fokusirali na pogonske sisteme, kočenje i jedinice za grijanje, ventilaciju i klimatizaciju (HVAC).

Ovaj distribuirani model je efikasno kultivisao domaću mrežu snabdijevanja, transformišući izolovane proizvodne kapacitete u integrisani industrijski ekosistem za željeznički transport.

Proširenje proizvodne infrastrukture i kapaciteta

Kako bi se podržali ambiciozni proizvodni ciljevi, uložena su značajna ulaganja u proširenje i modernizaciju fizičke proizvodne infrastrukture.

Kompleks Teheranske kompanije za proizvodnju vagona prošao je kroz značajnu transformaciju, povećavajući proizvodni i lakirni prostor za 44%.

Uvođenje naprednih proizvodnih tehnologija, uključujući robote za zavarivanje koji su prvi put uvezeni u zemlju, poboljšalo je preciznost i efikasnost.

Lokacija kompanije prolazi kroz fizičko proširenje koje će udvostručiti njen pokriveni prostor na približno 10 hektara, smještajući nove montažne hale, proizvodne linije karoserija i pogone za proizvodnju podvozja.

Ovo proširenje je osmišljeno da podrži strategiju proizvodnje na dva kolosijeka, koja obuhvata i montažu vagona iz međunarodnih ugovora sa visokim lokalnim udjelom i proizvodnju nacionalnih voznih garnitura u punom obimu.

Nominalni proizvodni kapacitet sada je dostigao nivo na kojem je moguća isporuka najmanje dva hidraulična klipa za vagone mjesečno.

Uticaji na ekonomiju i urbanu mobilnost

Domaća proizvodnja metro vozila generira višestruke pozitivne uticaje na iransku ekonomiju i njegove živahne i brzorastuće gradove.

Ekonomski, program je značajan kreator radnih mjesta, s procjenama koje ukazuju na generiranje približno 12.000 direktnih radnih mjesta u početnim fazama, uz daljnja indirektna radna mjesta unutar lanca snabdijevanja.

Napori lokalizacije također rezultiraju značajnim uštedama u stranoj valuti. Zvaničnici procjenjuju smanjenje troškova po vagonu od oko 700.000 do 720.000 eura u poređenju s potpuno uvezenim alternativama.

Za urbanu mobilnost, povećana i pouzdana opskrba voznim parkom je ključna. Svaki novi voz koji ulazi u promet direktno povećava nosivost i učestalost linija metroa, što zauzvrat smanjuje ovisnost o privatnim vozilima, ublažava gužve u prometu i doprinosi poboljšanju kvalitete zraka u gradovima.

Kako su napomenuli gradski zvaničnici, povećanje kapaciteta voznog parka metroa je direktna i učinkovita strategija za rješavanje problematičnih gužvi u prometu i zagađenja u glavnom gradu.

Proširenje horizonta: od Teherana do drugih gradova

Uspjeh nacionalne željezničke platforme u Teheranu postavio je temelje za njenu primjenu u drugim iranskim gradovima, demonstrirajući skalabilnost i nacionalni značaj projekta.

MAPNA-in Wagon Pars već je potpisao ugovor za projektovanje, proizvodnju i testiranje tri kompletna vozna seta za metro sistem Qom, što predstavlja prvu potpuno domaću metro konstrukciju za iranski grad izvan glavnog grada.

Modularni dizajn nacionalne željezničke platforme omogućava prilagođavanje različitim zahtjevima, kao što je razvoj voznih setova s ​​pet vagona prilagođenih metro sistemima gradova poput Isfahana, Tabriza i Mašhada.

Ova primjenjivost na nacionalnom nivou osigurava održivu potražnju za domaće proizvođače, opravdava kontinuirana ulaganja u istraživanje i razvoj te promovira standardizirana, održiva tranzitna rješenja širom zemlje.

Domaća industrija se također pozicionira kako bi zadovoljila značajnu projektovanu potražnju, s procjenama koje sugeriraju potrebu za do 1.500 metro vagona samo u Teheranu i značajne dodatne zahtjeve iz drugih urbanih centara u narednoj deceniji.

Budući razvoj i strateške implikacije

S obzirom na to da je serijska proizvodnja sada odobrena i operativna, fokus se proširuje na konsolidaciju dobitaka i istraživanje novih granica.

Neposredni proizvodni program uključuje planove za 15 garnitura vozova sa sedam vagona i jednu garnituru sa osam vagona, s dugoročnom vizijom koja predviđa proizvodnju do 1.000 vagona za metro u narednih pet godina kroz kombinovane nacionalne i međunarodne ugovore.

Strateški cilj u okviru nacionalnog projekta vagona je dostizanje 85% domaće proizvodnje, cilj koji se već ostvaruje.

Ova rastuća stručnost i obim proizvodnje počeli su podsticati diskusije o potencijalnoj ulozi Irana kao izvoznika vagona za metro i srodnih tehničkih i inženjerskih usluga.

Razvoj internih kapaciteta za projektovanje, testiranje i proizvodnju željezničkih vozila u skladu s međunarodnim standardima stvara osnovu za zemlju da na kraju ponudi svoje proizvode i znanje regionalnim tržištima, transformirajući sektor kojim je nekada dominirao uvoz u potencijalni izvor prihoda od izvoza i međunarodne tehničke saradnje.

Sam razvoj predstavlja strateško usklađivanje industrijske politike s hitnim potrebama urbanog razvoja, označavajući konačnu promjenu u sektoru željezničkog transporta u zemlji.

Ovaj prelaz sa validacije prototipa na ovlaštenu serijsku proizvodnju predstavlja konvergentan odgovor na paralelne zahtjeve za industrijski rast i poboljšanu urbanu mobilnost, dostignuće koje karakterizira integracija domaćih naučnih znanja, kolaborativno upravljanje projektima i uspostavljanje strukturiranog industrijskog ekosistema koji uključuje velike proizvođače i kompanije zasnovane na znanju.

Ovaj integrirani pristup uspješno je transformirao nacionalni voz iz demonstracijskog koncepta u serijski proizvedenu stvarnost koja sada ulazi u svakodnevni promet, jačajući industrijsku bazu zemlje, štedeći stranu valutu i pružajući skalabilno rješenje za izazove urbanog transporta.

Dizajn programa inherentno podržava skalabilnost, što dokazuje njegova kontinuirana adaptacija za metro sisteme u drugim iranskim gradovima izvan Teherana, i usklađen je s kvantificiranim prognozama potražnje za voznim parkom u urbanim centrima zemlje.

Kontinuirano provođenje ove inicijative održava doprinose kvalificiranom zapošljavanju, zadržavanju kapitala i sistematskom proširenju infrastrukture javnog transporta.

Konačno, akumulirano stručno znanje i standardizirani proizvodni procesi formiraju temeljnu platformu koja obećava ne samo poboljšanje urbane mobilnosti za milione ljudi, već i učvršćivanje tehnološke autonomije i ekonomske otpornosti u ključnom području infrastrukturnog inženjerstva, sa značajnim potencijalom za buduću evoluciju u šire tehnološke, industrijske i izvozno orijentirane sfere.

Izvozni potencijal i dugoročne tržišne projekcije

Nakon što se domaća potražnja zadovolji u narednoj deceniji, zrela iranska industrija proizvodnje metro vozila spremna je za ulazak na izvozno tržište, ciljajući regije koje nisu zapadne, gdje se predviđa porast potražnje za urbanim tranzitnim rješenjima.

Analiza globalnog tržišta ukazuje na značajan rast u sektoru metroa i željezničkih vozila izvan Sjeverne Amerike i Evrope, pri čemu se očekuje da će dominirati azijsko-pacifička regija.

Procjene sugeriraju da bi ukupno dostupno tržište za metro vozila i srodna željeznička vozila u ovim regijama moglo dostići približno 20 do 28 milijardi američkih dolara do 2030. godine.

Predviđa se da će ova brojka značajno porasti, potencijalno dostižući 30 do 40 milijardi dolara do 2035. godine i eskalirajući prema procijenjenih 40 do 55 milijardi dolara do 2040. godine.

Ključni pokretači rasta uključuju brzu urbanizaciju i nove metro projekte u Aziji, posebno u Kini i Indiji, uz širenje tranzitnih mreža u zapadnoj Aziji, Africi i Latinskoj Americi.

Konkurentske prednosti Irana, uključujući dokazane proizvodne kapacitete, visok stepen lokalizacije dijelova koji smanjuje troškove i iskustvo u radu u regionalnim logističkim i tehničkim okruženjima, mogle bi ga pozicionirati da osvoji dio ovog tržišta vrijednog više milijardi dolara.

Ovaj izvozni potencijal predstavlja logičnu sljedeću fazu za industriju, transformirajući strateški domaći program u izvor stranih prihoda i međunarodne tehničke saradnje, dodatno iskorištavajući temeljna ulaganja u tehnologiju i ljudski kapital.